México e São Paulo: cidades irmãs

Estive na semana passada na Cidade do México, para uma conferência sobre habitação.​ Essa talvez seja uma das únicas cidades do mundo em que um paulistano se sente perdido. Normalmente, qualquer grande capital no mundo é menor, mais eficiente e organizada que nossa São Paulo, e um visitante paulistano em poucas horas já se vira perfeitamente. Na cidade do México não: há mais gente, mais carros, mais congestionamentos, mais poluição. Sim, isso existe. Porém, por alguma razão, em poucos dias passeando por ali, tem-se a sensação de que é uma cidade mais diversificada, mais popular, menos elitizada e segregada do que a nossa. Por que?

Do ponto de vista populacional, as duas cidades são quase equivalentes: México DF tem quase 9 milhões de habitantes, pouco menos que os 10,8 milhões do município de São Paulo, mas a região metropolitana toda  abriga 21,5 milhões, um pouco acima dos quase 20 milhões da RM de São Paulo.

Porém, em área, a Cidade do México, sozinha, é muito maior que o município de São Paulo e equivale, com cerca de 55 x 36 km, mais ou menos à toda nossa região metropolitana, com seus 39 municípios. Para além de México-DF, a região metropolitana deles é, então, ainda maior. 

Ou seja, a ocupação por lá é muito mais espraiada. Apesar do que o setor imobiliário de São Paulo adora dizer (porque quer justificar sua sanha em construir mais e mais), São Paulo é extremamente verticalizada. México é uma cidade basicamente horizontal, não se vê a produção imobiliária desenfreada de São Paulo, os edifícios muito altos são poucos, em geral comerciais, e em bairros específicos, ao longo da Avenida da Reforma e no setor terciário de Santa Fé. De resto, são poucos prédios, de no máximo oito andares em algumas zonas residenciais, muitos lotes ainda vazios ou pouco ocupados pela cidade e uma extensão de casas e casinhas, por quilômetros, e muitos bairros originados de ocupações informais, hoje consolidadas. A informalidade e a precariedade estão muito mais longe na região metropolitana, ou as vezes até mais próximas, nas encostas dos morros envoltórios. Ao contrário daqui, as favelas usam blocos de cimento e são, vistas de longe, faixas cinzas na montanha.

Devemos admitir que, para cidades tão grandes, o adensamento populacional faz diferença. A cidade de São Paulo é mais compacta, e os deslocamentos mais curtos, porém, como sabemos, apenas para aqueles que podem morar nas áreas mais centrais e infraestruturadas.​ Para os mais pobres, daqui ou de lá, são horas de transporte até chegar ao emprego na cidade formal.

Por causa da sua extensão, a primeira coisa que impressiona em México-DF é o tempo ​de deslocamento. Ir de um bairro a outro, dentro da cidade, nunca leva menos de uns 40 minutos, de carro, em um trânsito sempre muito pesado, e facilmente mais de hora, se for de transporte público. Ainda assim, os congestionamentos em certos momentos são tais que o transporte público às vezes acaba sendo uma opção mais rápida, coisa que em São Paulo não ocorre, onde o trajeto de carro raramente demora mais do que pelo ônibus ou metrô. Ainda assim, na maior parte do tempo, e mesmo abarrotadas de carros, os congestionamentos em México DF impressionam mas fluem mais do que se espera, devido a vias bem estruturadas e melhor distribuídas no espaço do que em São Paulo (em que se concentram no setor sudoeste, exceto algumas insuficientes grandes eixos). Mesmo assim, fazem erros como os nossos, ao construir, recentemente, extenso "segundo andar", um minhocão retilíneo que atravessa sem trânsito a cidade de norte a sul, mas apenas para quem puder pagar pois, feito pela iniciativa privada, tem uso pedagiado eletronicamente em grande parte do trajeto (uma coisa intrigante é que não há, no México, muitas motos, e menos ainda "motoboys").

​O "segundo piso" com pedágio

Porém, se compararmos à cidade de São Paulo, veremos que, ao contrário do que parece, o deslocamento por lá, dado o tamanho da cidade, é muito mais eficiente. O longo tempo gasto ​decorre do fato que se circula em uma área equivalente à da nossa região metropolitana. Ir de um bairro a outro equivale a ir do Taboão a Guarulhos, ou de Santo André a Osasco. E, mesmo levando-se horas, se considerada de fato a distância percorrida, até que os mexicanos, dentro do DF, se deslocam com certa facilidade.

Isso porque a cidade viu, desde a década de 70, a construção de mais de 220 km de metrô, com 12 linhas e 195 estações, e é usado por um 1,4 bilhão de passageiros ao ano. Iniciado na mesma época, o de São Paulo estagnou em parcos 65 km, em quatro linhas. Além do metrô, México DF tem o chamado Metrobus, na verdade corredores de ônibus, porém mais estruturados que os nossos, com uma faixa verdadeiramente exclusiva, e estações de grande porte. Embora mais lento que o metrô, corta a cidade inteira de norte a sul, em pouco mais de 20 quilômetros, distribuídos em duas linhas principais e algumas adjacências. Tanto o metrô quanto o Metrobus, aliás, vão até o aeroporto internacional da cidade, permitindo um acesso bem mais rápido e barato do que as opções que temos, aqui, para chegar ao aeroporto de Guarulhos.

​Estação do Metrobus

​O que mais chama atenção nesse sistema é o seu preço: o metrô, um dos mais baratos do mundo, custa cerca de 65 centavos de Real a passagem, o Metrobus, cerca de 80 centavos. Vale observar que não há milagre: os custos de operação do transporte público são altos e similares pelo mundo afora. Quando a tarifa é baixa, é porque há subsídio, ou seja, uma clara opção governamental em tornar o transporte público acessível a todos uma prioridade.

É óbvio que o México sendo um país marcado pelo subdesenvolvimento, como o nosso, esse sistema está longe de ser perfeito, muito menos suficiente.​ Uma rede verdadeiramente eficiente precisaria ser muito mais extensa - é só pensar nas redes de cidades como Tóquio, Londres ou Paris - e mais capilarizada, cobrindo áreas ainda maiores. Lá, acontece um problema recorrente em cidades subdesenvolvidas: o sistema do México DF vai até os limites do município, mas torna-se precário para assegurar a continuação da viagem para aqueles que continuam viagem para os confins da região metropolitana, que têm que trocar o metrô ou o Metrobus por sistemas de micro-ônibus bastante precários e demorados. Em uma área de extensão gigantesca, isso eleva o deslocamento na região metropolitana, feito como de hábito pelos mais pobres, a limites de tempo intermináveis. É o grande problema de mobilidade da cidade: há gente que leva tr~es horas ou mais para chegar em casa, nos extremos da região metropolitana.

Mas, dentro da cidade, é impressionante, para nós paulistanos, como um sistema só um pouco mais estruturado e sobretudo baseado em um metrô mais extenso, faz diferença. A teoria urbanística ensina que a distribuição homogênea no território da infraestrutura de transporte ameniza as distorções de preços fundiários e imobiliários e democratiza a cidade. Em metrópoles subdesenvolvidas como São Paulo e México-DF, mesmo uma pequena diferença, ainda que dentro de uma insuficiência estrutural em ambas, faz muito efeito.  A Cidade do México, com melhor mobilidade, de certa forma, e mesmo dentro da polarização social típica de um país marcado pelo subdesenvolvimento,  é mais democrática, já que a circulação é mais fácil: a diversidade social é visível em quase todos os bairros, os mais pobres cotejando os mais ricos. O centro é permanentemente usado, todos os dias e noites, por muito mais gente que o de São Paulo, que fica deserto à noite e no fim de semana.

​O centro histórico usado em pleno domingo, com feiras e eventos

A ausência de um sistema de mobilidade urbana eficiente em São Paulo, e o modelo quase que exclusivamente baseado no carro (embora 70% da população ande de ônibus, metrô, de bicicleta ou a pé), fazem com que haja uma concentração de riqueza muito mais visível no centro consolidado, mais especificamente no chamado eixo Sudoeste, empurrando a população mais pobre para as periferias (exceto, é claro, para vir trabalhar e servir nos bairros ricos). Na Cidade do México, a mistura de usos, de perfis sociais, é mais presente, em todos os lugares. É, assim, uma cidade mais viva e dinâmica que a nossa, embora gigantesca e muito "agressiva", como São Paulo, seja no trânsito, na poluição, nas zonas "inseguras", etc. São cidades irmãs, com uma ligeira vantagem para o México-DF, graças a uma urbanização um pouquinho menos segregadora do que a nossa. Sinal de que São Paulo poderia melhorar muito se, ao menos, resolvesse enfim priorizar de vez a expansão da rede de transporte público de massa, em detrimento do automóvel individual.

​PS: Clicando aqui, coloco o link de um blog em francês, do Pierre Arnold, jovem urbanista que vive no México e fala daquela grande e instigante metrópole.