E se a Ponte Estaiada fosse proibida aos carros?
/Dona Neusa mora na favela Real Parque, no Morumbi. Trabalha bem em frente de casa, a 600 metros em linha reta, como faxineira em um dos prédios "aluminiosos" da avenida Berrini. Só que entre o trabalho e sua casa, tem o Rio Pinheiros.
Ponte Estaiada na Mg Pinheiros, São Paulo: a esquerda, percebe-se a ponta dos predinhos do conjunto Cingapura que esconde a favela do Real Parque, onde mora Dona Neusa. Na outra margem, a direita, os prédios da "centralidade global" da Av. Berrini.
Quem olha a situação, fica tranquilo. Ela tem sorte, justo em frente onde mora, há uma magnífica ponte. O cartão-postal da cidade. A famosa ponte estaiada da Marginal Pinheiros. Deve ser muito fácil para essa paulistana ir de casa ao trabalho. Basta, dirão vocês, atravessar a ponte.
Mas não é bem assim. Para chegar ao trabalho, que não deve estar a mais de 600 metros da sua casa, ela leva cerca de uma hora, as vezes mais, em dias de chuva e trânsito ruim. Pois ela não tem carro. E, por isso, não pode passar por aquela ponte. Nem de ônibus, nem a pé, nem de bicicleta. Poderia ir de táxi, mas seu salário..... É obrigada a pegar um ônibus até a outra ponte, do Morumbi, e de lá voltar, pela margem oposta, até o seu trabalho, em frente ao ponto de onde partiu, mas do outro lado do rio.
No Brasil usa-se fartamente o termo "política pública". Importando o conceito usado nas sociais-democracias europeias, onde funciona um Estado de Bem Estar Social (às custas da dominação econômica Norte-Sul, diga-se), acredita-se que as políticas implementadas pelo Estado são "públicas", pois são feitas com o dinheiro de todos e destinadas ao benefício de todos. Por exemplo, a política pública de transporte de Londres logrou implantar uma malha de cerca de 400 km de extensão, que serve cerca de um bilhão de passageiros ao ano.
Uma ponte construída pela prefeitura de uma cidade é portanto, tipicamente, obra integrante da política pública de transporte e mobilidade, que se ocupa de construir a malha viária dessa cidade. Supõe-se que, por ser PÚBLICA, deva ser PARA TODOS. Ora, pesquisas mostram que, nas grandes cidades como São Paulo, cerca de 70% das viagens diárias são feitas de ônibus, metrô, bicicleta ou a pé. Apenas 30% delas são feitas de carro.
Portanto, se estivermos falando da construção de uma ponte como um exemplo de investimentos público no âmbito da política pública de transporte e mobilidade da cidade, então seria de se esperar que a tal ponte fosse servir, prioritariamente, os 70% da população que NÃO andam de carro. Como a Dona Neusa.
Mas, no Brasil, não é bem assim. Sem que ninguém se indigne, nossas políticas públicas muitas vezes seguem até hoje a lógica patrimonialista de que o "público" não é bem o público de todos, mas de alguns. Há dois anos, resolveram investir 1,4 bilhão de Reais em outra política pública de transporte e mobilidade para São Paulo: fizeram mais um tanto de faixas expressas na Marginal do Tietê, para os mesmos 30% que usam o carro, quando todos os especialistas cansaram de avisar que, no que dizia respeito à melhoria do tráfego, aquilo não ia resolver nada. Dois anos depois, comprovou-se a previsão: as taxas de congestionamentos na marginal estão tão altas quanto antes da obra. São Paulo, com cerca de 7 milhões de automóveis, é uma cidade colapsada. Qualquer coisa que for feita será imediatamente tomada pelos carros e saturada, devido à demanda represada. No lugar dessa obra eleitoreira e idiota, daria para se fazer cerca de 10 km de metrô, transporte público este sim destinado aos 70%, uma extensão razoável face aos pífios 74 km.
Já escrevi neste blog (clique aqui) sobre a diferença que faz, para a democratização da cidade, a homogeneização do transporte PÚBLICO, por metrô e corredores de ônibus, usando o exemplo da Cidade do México, que começou o seu na mesma época que o nosso (começo dos 70), mas hoje conta com 220 km de linhas, 3 vezes mais que aqui.
Tudo parado sob a ponte estaiada
O pior, é que ainda não ficou muito claro para o que serviu aquela ponte estaiada. Com certeza, deixou o cenário mais bonito para as salas de reunião dos prédios das redondezas, e serviu de pano de fundo para os estúdios da Globo. Porém, do ponto de vista do tráfego, as melhorias que gerou são ainda incertas: serve uma avenida que não precisa se conectar com o outro lado do Rio, já que ela foi pensada sobretudo para levar os empresários da região da Berrini ao aeroporto, em mais um exemplo de planejamento viário "para alguns". Apesar de toda sua majestosa aparência (que deve ter sido a verdadeira razão para sua construção), ela nem sequer se conecta, na sua margem Oeste, a alguma avenida estrutural que dê continuidade ao fluxo da Av. Roberto Marinho. É na verdade apenas um sistema de acesso às vias da saturada Marginal Pinheiros, nas duas margens. A rampa no lado leste dividiu ainda mais as faixas da marginal, em um gargalo já problemático, e hoje, nas horas de pico, tudo ali fica travado. A pé ou de ônibus não se anda nela, mas o pior é que, dependendo da hora, de carro também não. Um funcionário de um edifício cujo acesso é logo antes da rampa da ponte me dizia que precisa esperar duas horas para ir embora após o fim do expediente, se não quisesse ficar no mínimo 50 minutos travado na garagem do prédio.
Quando levo urbanistas europeus para visitar a cidade, e paramos em frente à ponte, suas cabeças habituadas ao Estado do Bem-Estar Social ficam confusas. Me perguntam: "mas por que não passam ônibus nessa ponte?". Claro que, face ao diâmetro daqueles cabos de sustentação, nem ousam indagar se seria um problema estrutural. A resposta mais apropriada que achei foi a seguinte: "não sei. talvez pela mesma razão que, na África do Sul do Apartheid, não se deixava entrar negros nos banheiros públicos para brancos".
O Brasil é um país que produz e reproduz, em cada esquina, em cada detalhe de suas políticas falsamente públicas, uma lógica impiedosa de segregação sócio-espacial. O problema maior, entretanto, talvez seja a falta de indignação. Ainda é uma pequena parcela da sociedade que entende que a forma mais rápida de nossas cidades implodirem por sua própria insustentabilidade é a de aceitar a permanente reprodução dessa segregação. Embora seja moda falar do tema, a verdadeira sustentabilidade está em exigir políticas que enxerguem para além dos benefícios de alguns e sejam, de fato, para todos. Isso no campo do urbanismo, mas também da saúde, da educação, da habitação, do comércio, e assim por diante. Cidades sustentáveis são, antes de tudo, cidades democráticas.
Como ainda faltam alguns séculos para que, por exemplo, o Ministério Público proíba a ponte estaiada aos carros, pelo fato dela "não cumprir sua função pública", sugiro, então, que se faça uma lustrosa placa para colocar lá bem em cima da ponte, onde só chega quem tem carro: "Esta ponte é um monumento da moderna engenharia brasileira à segregação espacial nas nossas cidades".
